Leer alles over het onderhoud van je boot met BootCoachBob.nl

Hoi, Ik ben Meindert Giessen, de oprichter van BootCoachBob.nl.

Ik heb sinds 2008 een eigen boot (een Hurley 750 kajuitzeiljachtje). Ik merkte al snel hoe moeilijk het is om goeie en eenduidige informatie te vinden op het internet rond het onderhouden van m’n boot.

In boeken over jachtonderhoud vind je al wel goede informatie, maar de foto’s en tekeningen in die boeken waren voor mij vaak nog steeds onduidelijk.

“Dat moet anders kunnen“, dacht ik. Daarom startte ik BootCoachBob.nl. Je vindt er artikels, videocursussen, handige links, enz. die je, in gewone-mensentaal, vertellen hoe je allerlei bootklussen doet volgens de regels van de kunst.

Ik laat me daarbij begeleiden door mijn crew van experts om ervoor te zorgen dat ik geen onzin verkoop (of toch, niet al te veel onzin).

Neus gerust eens rond op m’n site !

Wil je op de hoogte blijven van de laatste bootonderhoud-informatie die ik ter beschikking stel: schrijf je dan in op Bob’s nieuwsbrief. Je krijgt dan om de 2 weken een update van de nieuwe informatie die je op deze site kan vinden. Bovendien kan je dan ook onmiddellijk Bob’s Bootonderhoud-Planner downloaden; een Excel bestand waarin je allerlei handigheidjes vindt voor bootonderhoud, zoals een onderhoudsplanner, een rekenblad voor het berekenen van je elektrisch systeem, …

Veel klusplezier !

Meindert

Olav Cox heeft hier op BootCoachBob.nl al uitgebreid uitgelegd hoe we een splits moeten maken in gevlochten touw. Maar hoe moet je nu precies een splits leggen in een val- of schootlijn ? En is er een verschil tussen het splitsen van polyester en dyneema lijn ?

Dat, en nog veel meer handige weetjes over lijnen, kom je te weten op 2 mooie websites van lijnen-webwinkels:

www.Lijnenspecialist.nl

Op hun site vind je informatie over verschillende soorten lijnen. Check ook het YouTube Kanaal van De Lijnenspecialist, waar je o.a. kan zien hoe je een splits legt in een polyester lijn:

OK, na het vierde filmpje word je wat wazig in je hoofd van de (telkens dezelfde) muziek, maar wie zijn wij om een opmerking te maken over de muziek bij videocursussen ;).

www.Yachtingropes.nl

Kijk naar het menu linksonder op hun website voor info over lijnen, knopen en splitsen.

Ze hebben ook een link naar het YouTube-kanaal van Jan-Pieter Botman, die onder andere toont hoe je een dyneema splits legt.

Wil je reageren ? Heb je zelf nog handige tips ? Dat kan hieronder !

Vond je dit artikel interessant en wil je meer ? Schrijf je dan hier in op Bob’s nieuwsbrief, en dan krijg je de laatste updates zo in je mailbox.

Voor de ‘doe-het-zelf dieselmoneurs’ in spe onder ons is dit is een klassieker: hoe werkt de verbranding van een dieselmotor ?

Onderdelen in het verbrandingsproces

De voornaamste onderdelen die een rol spelen in het verbrandingsproces zie je in de animatie hieronder. Tip: ook voor mij werd het knal-geluid in de animatie na een tijdje behoorlijk irritant. Als dat voor jou ook zo is, kan je rechtsklikken op de animatie en klikken op ‘Afspelen’, dan pauzeer je de animatie.

• De zuiger die op en neer gaat in de cilinder. De zuiger is met een zuigerstang verbonden met de krukas (onderaan in de animatie), die via de keerkoppeling je schroefas of saildrive aandrijft.
• Luchttoevoer (‘air intake’) door middel van het openen van een klep en het inspuiten van lucht
• Brandstoftoevoer (‘fuel’). De brandstof wordt door de verstuiver onder hoge druk ingespoten in de cilinder. Hierover lees je verder meer.
• Uitlaat (‘exhaust’), ook weer door een klep die open gaat, zodat de uitlaatgassen weg kunnen vloeien uit de cilinder.

Meer uitleg over deze onderdelen vind je in Bob’s artikel over het brandstofsysteem van een dieselmotor

Op de animatie hieronder zie je maar 1 cilinder. Een motor kan 1 cilinder hebben, maar heeft er meestal meer dan 1. In dat geval zijn bewegingen van de verschillende zuigers zo op elkaar afgestemd dat ze de krukas samen mooi draaiende houden.

Ook is er in de animatie hieronder 1 ding niet juist: helemaal bovenaan zie je ‘compressed air’ staan. Dat zou inhouden dat er bij de brandstof, voor de inspuiting, samengeperste lucht toegevoegd wordt, maar dat is dus niet het geval. Ik heb me suf gezocht naar een even goeie en volledig juiste animatie, maar die heb ik niet gevonden. Deze animatie vind ik uiteindelijk de duidelijkste, ook al staat er een foutje in, vandaar dat ik ‘m je toch laat zien.

(bron animatie: http://auto.howstuffworks.com/diesel1.htm (Baris Mengutay))

4 Takt

Een dieselmotor is doorgaans een 4-takt (of 4-slags) motor. Dat wil zeggen dat er 4 fases zijn in het verbrandingsproces van de motor. Hoe die fases eruit zien, zie je op de animatie hierboven.  In het cirkeltje aan de linkerkant zie je in welke fase het verbrandingsproces op de animatie zich op elk moment bevindt.

1. Luchtinlaatslag (‘air intake’): tijdens deze slag gaat de zuiger naar beneden en opent de luchtinlaatklep zich. De cilinder vult zich met lucht, die in de meeste motoren eerst door de luchtfilter gegaan is.
2. Compressieslag (‘press’): De zuiger komt terug naar boven en drukt de zonet aangezogen lucht samen. Dit zorgt ervoor dat de temperatuur van de lucht enorm verhoogt tot wel 550-600 graden celcius.
3. Arbeidsslag (‘fuel injection and combustion’): De verstuiver verstuift een kleine hoeveelheid diesel in de cilinder. Doordat de lucht in de cilinder zo heet is, ontbrandt de diesel en duwt die de zuiger met veel kracht naar beneden. Daardoor wordt de zuigerstang naar beneden geduwd en daardoor draait de krukas. Op die manier drijft de ontbranding van de diesel de krukas aan.
4. Uitlaatslag (‘exhaust’): Natuurlijk zit de cilinder nu, na de verbranding van de diesel, vol met uitlaatgassen. Doordat de zuiger terug naar boven beweegt na de ontbranding, duwt die alle uitlaatgassen naar buiten via de rechterklep (uitlaatklep), die nu geopend is. De uitlaatgassen komen dan in het uitlaatspruitstuk terecht: de plek waar alle uitlaatgassen van alle uitlaatkleppen samenkomen om naar de uitlaat gevoerd te worden.

Nu is de realiteit soms wat complexer, zo heb je b.v. directe inspuitingen of inspuitingen met een voorkamer. Maar daarover vind je in een later artikel meer.

Wil je reageren ? Heb je zelf nog handige tips ? Dat kan hieronder !

Vond je dit artikel interessant en wil je meer ? Schrijf je dan hier in op Bob’s nieuwsbrief, en dan krijg je de laatste updates zo in je mailbox.

Afgaande op de vragen die ik krijg van Bob-kijkers en -lezers, zijn brandstoftanks de bron van heel wat ellende in watersportland. Tijd dus voor een artikel met daarin wat tips voor een brandstoftank die je geen motorproblemen oplevert.

Op of aan een goeie brandstoftank zitten best de volgende dingen:

• een vulleiding, met bovenaan de vuldop die door het dek van je boot heen zit. De onderkant van de leiding komt uit net boven de bodem van de tank, dat zorgt ervoor dat bij het vullen van de tank de diesel niet al te veel gaat schuimen.
• een brandstofleiding naar de motor, erg handig om diesel tot in je motor te krijgen ;). De brandstofleiding start enkele centimeters van de bodem van de tank (om geen vuil op te zuigen) en loopt naar het groffilter van de motor.
• een retourleiding waardoor het teveel aan diesel van de motor terug in de tank terecht komt.
• een inspectiegat: een gat met een flens erin die je kan openmaken mocht er iets mis zijn met je tank. Heel wat watersporters krijgen vroeg of laat te maken met water of vuile drab in hun dieseltank. Om te checken of het probleem eventueel binnen in je tank zit is zo’n inspectiegat erg handig. In een aantal van de gevallen is het zelfs nodig om de tank volledig schoon te maken. En dat gaat een stuk makkelijker als je een inspectiegat hebt.
• een ontluchtingsleiding, die ervoor zorgt dat er geen over- of onderdruk ontstaat in de tank door temperatuurverschillen. Zo’n ontluchting komt doorgaans uit ofwel aan dek, ofwel in het vrijboord. Bij een aantal boten zit de ontluchting van die tank wat onhandig gemonteerd, b.v. op de spiegel. Als er dan een golf je van achteren oploopt en water door de opening duwt heb je zonder probleem water in je tank. Bij andere boten kan er bij hevige regenval water in de ontluchtingsleiding geblazen worden. Om al die redenen is het altijd een goed idee om een zwanenhals te installeren in de ontluchtingsleiding van de tank.
• een uitsparing voor het bezinksel. Een beetje vuil en bezinksel zal je altijd in je tank hebben, dus waarom dat niet allemaal verzamelen in een uitsparing op 1 plek in de bodem van je tank. Zo verklein je de kans dat je die onzuiverheden alsnog opzuigt en in je filters krijgt. Helemaal mooi wordt het wanneer er onderaan die uitsparing ook nog een aftapschroef of een aftapkraan zit. Dan wordt het helemaal een eitje om eens per jaar de vervuiling onderin je tank te verwijderen.
• eventueel tussenschotten binnen in de brandstoftank (vooral bij grotere tanks) om overmatig klotsen en dus schuimvorming te voorkomen.
• Vergeet ook niet om je tank in de winter zo vol mogelijk te tanken. Zo minimaliseer je de kans op condens aan de binnenwand van je tank. Door temperatuurverschillen binnen en buiten de tank zet er zich immers condens op de binnenwanden. Die condens vormt druppels en die druppels zakken daarna onder je diesel. De scheiding tussen dat water en de diesel vinden dieselbacteriën helemaal top. En die bacteriën produceren dan weer drab op de bodem van je tank. Die drab veroorzaakt daarna verstopte filters en brandstofleidingen met alle motorstoringen van dien.

Vond je dit artikel interessant en wil je meer ? Schrijf je dan hier in op Bob’s nieuwsbrief, en dan krijg je de laatste updates zo in je mailbox.

Wil je reageren ? Heb je zelf nog handige tips ? Dat kan hier:

We gaan weer knopen met Olav Cox !

Maar eerst even een verhaal: we schrijven het jaar 2007. Ik zit op praktijkcursus zeezeilen. Wegens teveel wind gaan we niet naar buiten, maar gaan we in de haven oefenen op aanleggen. Meindert mag van de boot af stappen met de voorlandvast in de hand. Een medecursist vaart de boot naar de steiger toe. De wind blaast hard van de steiger af, maar de cursist krijgt de boot toch stil naast de steiger. Meindert stapt af met de landvast. En dan opeens: de wind duwt de boeg snel van de steiger af, de cursist maakt een stuurfout en knalt de boot hard in z’n achteruit, recht naar de boot achter ons. Maar toen was er de Rondtorn met 2 Halve Steken ! Ik leg snel de pasgeleerde knoop rond een stuk ijzer aan de steiger. De boeg komt met een snok terug in de wind. De lesgever geeft de gashendel een lel, neemt het stuur over, en bespaart de verzekering een schadegeval … He he, onze boot is nog heel. En die van de buren ook :).

(goed voor mijn ego, dit soort verhalen 😉 )

Wil je ook de held uithangen met deze knoop ? Kijk dan naar de videocursus hieronder !

Reacties of vragen kan je helemaal onderaan kwijt !

Vind je deze video leuk ? Schrijf je dan in op onze nieuwsbrief en je krijgt onze nieuwste cursussen zo in je mailbox

Muziek door The Dead Rocks

Zonder brandstofsysteem geen diesel, zonder diesel geen verbranding, en zonder verbranding geen aandrijving. Maar hoe werkt zo’n brandstofsysteem nu ? Je komt het te weten in dit artikel.

Hieronder zie je een foto van een Volvo Penta MD 2020 met daarop de verschillende delen van het brandstofsysteem. We leggen elk deel hieronder verder uit.

• Alles begint natuurlijk met je brandstoftank, daar zit de diesel in die de motor nodig heeft om te lopen.
• De diesel loopt dan van in de tank naar de groffilter. Die filtert de grote onzuiverheden en waterdeeltjes uit de diesel, als die erin zitten. Vaak heeft een groffilter een aftapschroef, waarmee je vuil en water kan aftappen, en soms ook een inspectieglaasje (zie foto hieronder). Het is aan te bevelen om, als je zo’n inspectieglaasje hebt, dat regelmatig te checken. Zo krijg kan je immers onmiddellijk zien hoe het gesteld is met de diesel in je tank. Veel watersporters merken pas dat er iets mis is met de diesel in de tank nadat ze problemen krijgen met hun motor (teruglopend of onregelmatig toerental b.v.).

• Na het groffilter vinden we de opvoerpomp. Die pomp zuigt de diesel uit de tank, trekt ze door de groffilter heen en duwt ze vervolgens naar het …
• Fijnfilter. Zoals de naam het al zegt haalt deze filter alle kleine onzuiverheden uit je diesel. En dat is nodig ook, want een dieselmotor is een erg precies stukje techniek. Zelfs kleine onzuiverheden kunnen schade toebrengen aan de onderdelen binnenin je motor. Dus je hebt er alle belang bij om je diesel schoon te houden. En dat doe je dus door je groffilter goed in de gaten te houden en door regelmatig je grof- en fijnfilter te vervangen (minimaal 1 keer per seizoen).
• Na de fijnfilter vind je de injectiepomp: die zorgt ervoor dat de diesel onder hoge druk de motor in gepompt wordt. De opvoerpomp levert meestal teveel diesel aan de injectiepomp. Dat teveel aan diesel voert de injectiepomp af naar de retourleiding, en die retourleiding levert de diesel dan weer netjes terug af aan de dieseltank.
• De injectiepomp duwt de diesel met hoge druk door de injectorenen die injectoren vernevelen de diesel daarna in de cylinder. Dat dit allemaal onder hoge druk gebeurt is nodig omdat de diesel ingespoten wordt terwijl in de cylinder lucht wordt samengeperst. Door die samenpersing van de lucht wordt die lucht heet. Door die hitte ontbrandt de ingespoten diesel en door die ontploffing wordt de zuiger in de cylinder naar beneden geduwd. Die zuiger is dan verbonden met de krukas, waardoor de krukas gaat draaien en de transmissie (versnellingsbak) aandrijft. Et violà, je schroefas draait. Gelukkig.

Vond je dit artikel interessant en wil je meer ? Schrijf je dan hier in op Bob’s nieuwsbrief, en dan krijg je de laatste updates zo in je mailbox.

Wil je reageren ? Heb je zelf nog handige tips ? Dat kan hieronder !

Om te zorgen dat je scheepsdiesel niet oververhit en vastloopt, moet ie natuurlijk gekoeld worden. Bij een scheepsmotor gebruiken we dan doorgaans geen lucht (zoals bij een auto), maar wel buitenwater om de motor koel te houden. Dit kan grofweg op 2 manieren:

Verschil tussen directe en indirecte koeling

• Directe koeling, waarbij buitenwater door koelkanaaltjes door de motor gepompt wordt.
• Indirecte koeling via een warmtewisselaar: het buitenwater wordt niet direct door de motor, maar wel door een warmtewisselaar gepompt. Zo’n warmtewisselaar is een koker met buisjes erin. Door de binnenkant van die buisjes loopt het buitenwater. Aan de buitenkant van de buisjes circuleert de warme koelvloeistof van de motor. Op die manier wisselt de warmtewisselaar warmte uit met de koelvloeistof die door de motor loopt. Een gedemonteerde warmtewisselaar ziet zo uit:

En als het warmtewisselaar-element terug in de koelvloeistof-tank geschoven is ziet dat er zo uit (linker zijaanzicht van de vorige foto):

Voor- en nadelen van directe en indirecte koeling

Directe koelingssystemen zijn wat eenvoudiger dan indirecte koelingssystemen, je hebt immers gewoon buitenwater door je motor lopen en dat is het dan. Bij een indirect koelingssysteem moeten 2 soorten vloeistoffen warmte uitwisselen en dat maakt het systeem natuurlijk wat complexer.

Een nadeel van directe koeling is wel dat je buitenwater hebt lopen in de koelkanaaltjes in de binnenkant van je motor. Dit heeft 2 nadelige gevolgen:

• (Zout) buitenwater veroorzaakt veel sneller corrosie (roest) binnenin je motor dan koelvloeistof. In koelvloeistof zitten vaak corrosiewerende middelen die de binnenkant van je motor beschermen. In niet alle koelvloeistoffen zitten deze corrosiewerende stoffen. Maar van de koelvloeistoffen van de gangbare fabrikanten (Volvo Penta, Yanmar, Vetus, …) kan je doorgaans zeker zijn dat ze die stoffen wel bevatten. Het is ook om die reden dat je de koelvloeistof in je motor best om de 2 jaar vervangt: de koelvloeistof zal nog steeds je motor koelen, maar de corrosiewerende werking ervan gaat verloren.
• Door de warmte van de motor zet er zich zout en kalk af binnenin de koelkanaaltjes. Daardoor gaan die koelkanaaltjes op termijn verstoppen, en krijg je oververhitting. In een direct gekoelde motor zit er enkel buitenwater in de warmtewisselaar en zal de afzetting dus ook enkel in het warmtewisselaar-element zitten. En dat element is natuurlijk veel makkelijker schoon te maken dan de koelkanaaltjes binnenin je motor.

In een direct gekoelde motor is dus de kans op zout- en kalkafzetting groter, dit is dan ook de reden dat de bedrijfstemperatuur van direct gekoelde motoren lager wordt gehouden dan die van indirect gekoelde motoren (55-70 graden ten opzichte van 70-85 graden Celsius). Dit wordt geregeld door verschillende thermostaten te gebruiken die bij verschillende temperaturen opengaan. Bij een lagere bedrijfstemperatuur is er dus minder afzetting in je direct gekoelde motor, wat een goeie zaak is. Maar een motor voelt zich toch net wat lekkerder bij een hogere bedrijfstemperatuur (70-85 graden Celsius). Als je motor continu op een lagere bedrijfstemperatuur draait, vermindert dit de levensduur van de motor.

Een bijkomend voordeel van indirect gekoelde motoren is de winterbestendigheid: koelvloeistof is doorgaans vorstbestendig (de vorstbestendigheid kan je meten met b.v. een antivriesweger). Mocht er dus iets misgegaan zijn bij het winterklaar maken, waardoor er buitenwater bevriest in je koelsysteem, dan kan alleen het warmtewisselaar-element beschadigd zijn en niet de koelkanaaltjes in je hele motor. Nu kan zo’n warmtewisselaar-element een flinke duit kosten, maar zeker niet zoveel als een nieuwe motor natuurlijk …

Conclusie

Een indirect gekoelde motor heeft in de meeste gevallen meer voordelen dan nadelen. De meeste nieuwe scheepsdiesels zijn dan ook allemaal indirect gekoeld. Mocht je toch nog een direct gekoelde scheepsdiesel hebben, dan is het alsnog mogelijk om er een indirect gekoelde motor van te maken. Maar of je dat wil (laten) doen hangt natuurlijk af van je scheepskas en/of je veel zin hebt om eens goed te gaan sleutelen.

Veel koelingsplezier !

Bob

Strak lak- of verniswerk ziet er niet alleen prachtig uit, het is natuurlijk ook erg goed voor de bescherming van je schip. Zeker houten onderdelen moet je regelmatig bijhouden, anders doen weer en wind snel genoeg hun verwoestende werk. Dus op algemene vraag: hieronder wat tips om mooi schilderwerk te maken waarmee je jaloerse blikken zal oogsten op het water.

1. Verdeel en heers

Schilder lak of vernis nooit rechtstreeks uit de pot, maar verdeel je verf in kleine potjes of bakjes. Wanneer een pot verf lange tijd openstaat vergroot de kans dat er stof en andere onzuiverheden in je verf terechtkomen. Bovendien vervliegt je verf wanneer die blootgesteld wordt aan lucht. Wanneer de verf in je pot vervliegt en dus te dik wordt, moet je ‘m weer gaan verdunnen en dat moet dan erg secuur gebeuren, anders is je verf weer te lopend. Conclusie: verdeel je verf in kleine hoeveelheden, dan beperk je je risico’s.

2 Stof !

Minimaliseer de kans op rondvliegend stof wanneer je schildert en wanneer je schilderwerk aan het drogen is. Dit kan je doen door:

• de grond rond je schilderwerk nat te maken zodat stof niet makkelijk opvliegt als je rondloopt
• kleren aan te trekken waar niet makkelijk stof in gaat zitten (b.v. een oude regenjas)
• jezelf goed ‘af te kloppen’ wanneer je net geschuurd hebt en je daarna gaat verven, of gewoon andere (boven)kleren aan te doen.
• het ding dat je net geschilderd hebt, af te dekken, b.v. met plastic of karton (natuurlijk zonder dat je het plastic of karton contact laat maken met hetgeen je geschilderd hebt.

3. Temperatuur en luchtvochtigheid

Schilder bij de juiste temperatuur. De meeste lakken en vernissen breng je best aan bij een temperatuur tussen 15 en 25 graden. Kijk voor de precieze temperaturen op de pot of het informatieblad, dat je vaak op internet kan vinden. Hoge temperaturen zorgen voor een (te) korte droogtijd. Lage temperaturen zorgen voor een langere droogtijd. Doorgaans ligt de minimale temperatuur rond de 5 graden; onder die temperatuur daalt de kwaliteit van je schilderwerk sterk.

Daarnaast is ook de luchtvochtigheid van belang: die mag niet meer dan 85 % bedragen. Je kan dit testen door het te schilderen oppervlak nat te maken en te kijken of de natte plek na een kwartier verdwenen is. Is dit niet het geval, dan begin je best niet met schilderen. Ten slotte moet je er ook op passen dat je geen condens krijgt op je net aangebrachte verf, want dat verslechtert ook de kwaliteit van je schilderwerk. Condens is in feite het neerslaan van de vochtigheid in de lucht op een ding dat kouder is dan de omgevingstemperatuur. Ik onthoud dit altijd door te denken aan een lekkere koude pils die je uit de koelkast in de warme lucht van je huis brengt. Ziezo: condens. Condens op het ding dat je schildert kan je b.v. krijgen wanneer je vroeg ’s ochtends schildert: wanneer de omgevingstemperatuur al aan het stijgen is, maar wanneer het ding dat je aan het schilderen bent nog niet opgewarmd is.

4. Handschoenen

Persoonlijk vind ik het erg handig om vinyl of latex handschoentjes aan te trekken bij het verven. Zo moet je niet met thinner of ander product je handen bewerken wanneer je gedaan hebt met schilderen. Dit spaart tijd én je handen.

5. Je borstel

Koop een goeie borstel, die geschikt is voor lak- en/of verniswerk, en verzorg die goed zodat je ‘m vaak kan gebruiken:

• Bij een nieuwe borstel zitten er vaak haren los en als die haren in je schilderwerk terechtkomen moet je ze eruit prutsen, met alle frustratie van dien. Een groot aantal van die losse haren kan je eruit krijgen door, voordat je begint te schilderen, je borstel heen en weer te wrijven op een schoon stuk schuurpapier met een grove korrel.
• Tussen het aanbrengen van 2 lagen kan je een plastic zak (of gebruikte latex handschoen) rond je borstel wikkelen, zodat er (bijna) geen lucht meer bij kan. Zo blijft je borstel enkele uren tot een dag gewoon herbruikbaar.
• Spoel je borstel na gebruik uit met verdunner. Ik heb goeie ervaring met het gebruiken van de verdunner die de verffabrikant voorschrijft. Thinner of white spirit mengen niet altijd goed met de verf wanneer je de borstel de volgende keer in nieuwe verf doopt.
• Na het schoonmaken van de borstel met verdunner, hang je borstel met de haren naar beneden in een potje met lijnolie (bedankt Egbert voor de tip). Zo kan je ‘m eigenlijk maandenlang bewaren en blijft je dure borstel mooi intact. Als je opnieuw gaat schilderen moet je natuurlijk wel eerst alle lijnolie goed uit je borstel wrijven.

6. Voorzichtig doppen

Deze heb ik aan m’n pa te danken: dop je borstel voorzichtig in de verf, zodat er enkel verf komt te zitten op het onderste stuk van de haren op je borstel. Idealiter is de bovenste helft van je haren nog helemaal schoon. Dit zorgt ervoor dat je je borstel veel makkelijker kan schoonmaken als je verfklus gedaan is. Met een borstel die van boven tot onder vol verf zit is het bovendien moeilijker om je verf te doseren. Ook krijg je met een overvolle borstel sneller handen vol verf en dus vingerafdrukken op alles wat je aanraakt.

7. Kruiselings verven

Breng je lak of vernis altijd aan door in 2 richtingen te verven met je borstel: b.v. aanbrengen van links naar rechts en dan nog er nog eens overheen gaan van boven naar beneden. Dit zorgt ervoor dat de verf zich goed verdeelt, dat de hechting verbetert, en dat je een gladde afwerking krijgt. Je verkleint hiermee dan ook de kans op lopers in je lakwerk.

Wil je nog meer informatie en tips over schilderen. International heeft een vrij uitgebreide schilderhandleiding, die je gewoon gratis kan downloaden.

Wil je reageren ? Heb je zelf nog handige tips ? Dat kan hieronder !

Vond je dit artikel interessant en wil je meer ? Schrijf je dan hier in op Bob’s nieuwsbrief, en dan krijg je de laatste updates zo in je mailbox.

De meeste binnenboord scheepsmotoren worden (direct of indirect) gekoeld met het water waar het schip in vaart. We noemen dat dan ook buitenwater of, voor de gemakkelijkheid, zeewater (ook als je op zoet water vaart). Dat water wordt opgepompt door een impellerpomp. Dan loopt het buitenwater door je motor, waar het de motor koelt. Het buitenwater warmt dus op op. Tot slot komt dit opgewarmde water samen met de uitlaatgassen van je motor in de uitlaat. Hieronder zie je in een schema hoe dat in z’n werk gaat.

Dit betekent dus dat het koelwatergedeelte van de motor dus indirect in verbinding staat met de cilinders van je motor, daar waar de verbranding gebeurt.

Hevelwerking

Even een brokje fysica: beeld je het volgende experiment in. Je zet een volle emmer water op een hogere plek dan een tweede, lege emmer. Dan leg je een slang in de bovenste emmer die uitkomt in de laagste emmer en je zuigt onderaan die slang totdat er water uitkomt. Daarna leg je snel het uiteinde van de slang waar je aan zoog in de lege emmer: je zal zien dat het water blijft lopen. Dit komt door allerlei fysica-wetten waar we verder gelukkig niets vanaf hoeven te weten.

De motor van een boot is doorgaans onder de waterlijn geplaatst. Dat wil dus zeggen dat, als er eenmaal buitenwater door de motor aan het lopen is door middel van de impellerpomp, dat dat water ook kan blijven vloeien wanneer de motor stilstaat. De motor neemt dan de plek in van de tweede, lege, emmer uit ons experiment van daarnet.

En omdat we eerder al zagen dat het buitenwatersysteem van de motor in verbinding staat met het verbrandingsdeel (de cilinder), betekent dat dus dat er buitenwater door je motor kan lopen nadat je je motor uitzet. Het water blijft dus lopen, vult de uitlaat aan de motor en vult voor een stuk de uitlaatslang. Omdat er water blijft bijvloeien, komt dat water tot slot ook terecht in de cilinder, en dat via de kleppen (zie schema hieronder).

Dit water in je motor kan enorm onprettige gevolgen hebben, zeker als het water een paar dagen of weken blijft staan in je motor. Het zorgt ervoor dat de onderdelen in je motor verroesten en dus verzwakken of vast komen te zitten. Als je geluk hebt en er snel bij bent kan de schade beperkt zijn, maar als het water al lang in de motor staat, kan het zijn dat je een kruis kan maken over je scheepsdieseltje.

Onderbreken van de hevelwerking

Zo’n ondergelopen motor is dus niet zo’n leuk scenario. Dat is dus de reden waarom we een beluchter gaan monteren. Die beluchter zorgt er immers voor dat:

• bij draaiende motor het buitenwatercircuit niet onderbroken wordt, en;
• bij stilstaande motor er lucht toegevoegd wordt aan het buitenwatercircuit (zie schema hieronder).

Het voordeel hiervan is dat de hevelwerking onderbroken wordt, zodat er dus geen buitenwater in het verbrandingsdeel van de motor kan stromen. Een beluchter kan op verschillende manieren werken. Eén manier is door middel van een rubber terugslagklepje dat tijdens het draaien van de motor het koelwatercircuit afsluit. Als de motor stil wordt gezet, ‘trekt’ het water het klepje naar beneden, zodat er lucht aangezogen wordt. Om een dergelijke beluchter in actie te zien, kan je best even kijken naar deze videocursus: beluchter servicen.

Wil je reageren ? Dat kan hieronder !

Vond je dit artikel interessant en wil je meer ? Schrijf je dan hier in op Bob’s nieuwsbrief, en dan krijg je de laatste updates zo in je mailbox.